Минус 47 вёрст, которые решили судьбу города на сто лет вперёд
Сначала был спор. И спор этот, если бы разрешился иначе, мог переписать историю Южного Урала. Рельсы между Екатеринбургом и Челябинском в конце XIX века вполне могли обойти последний стороной — предложения звучали, и не одно. К чему это привело бы, теперь можно только гадать. Но результат известен: город превратился в перекрёсток трёх дорог, а через него потянулись грузы со всей страны.
О том, как принимали решение, «Вечерке» рассказала руководитель Центра исторического наследия ЮУЖД Мария Макурова. Изучали историю вместе с ней.
Как взвешивали варианты
Первая уральская линия шла от Перми к Екатеринбургу, а позже её дотянули до Тюмени. Строить начали в середине 1870-х. Заводы и торговля получили выход к рынкам, но дорога оставалась островной — отрезанной от остальной сети. Продукцию до того возили подводами и сплавляли по рекам, на это уходили месяцы.
Соединить Урал с центральными и восточными губерниями должен был Великий Сибирский путь. Один из рассматриваемых вариантов — вести его через Екатеринбург. Правительство выбрало другое: рельсы проложили южнее, через Миасс и Челябинск. Для уездного города это стало поворотным моментом.
Дальше предстояло решить, как стыковать Уральскую дорогу с Транссибом. И тут снова разгорелись споры. Звучали идеи пустить рельсы от Миасса прямо на Екатеринбург, минуя Челябинск. По оценке Марии Макуровой, при таком раскладе город так и остался бы рядовой станцией — без всякого транспортного узла.
«Вероятно, в этом случае наш город мог остаться рядовой станцией, а не крупным транспортным узлом», — говорит она.
Точку в обсуждении поставил коллежский советник Павел Замятин. Он возглавлял комиссию по изысканию соединительного пути между Транссибом и Уральской дорогой и доказал, что челябинское направление выгоднее. Его аргумент — «удобнее, дешевле и короче на 47 вёрст». Подробности приводит краевед Геннадий Канинский в книге «Врата Сибири».
Стройка стартовала осенью 1894 года. Работали наёмные крестьяне и каторжане. Техники почти никакой, условия тяжёлые — а темпы всё равно поражали.
Материалы брали уральские. Рельсы — с завода князя Белосельского-Белозерского в Катав-Ивановске и демидовских в Нижнем Тагиле. Мостовое железо — с Воткинского завода. Чугунные трубы для воды под полотном и водопровода — из Златоуста и Каменска.
Закончить планировали к 1897 году. Вышло досрочно: временное движение открыли уже в декабре 1895-го. В документах тех лет это объясняли «энергией и распорядительностью строителя». А следующей осенью поезда между двумя городами пошли регулярно. Всего потратили 6,2 миллиона рублей.
Особая комиссия по освидетельствованию дала работе высокую оценку.
«Екатеринбурго-Челябинский участок… представляется сооружением во всех его частях безукоризненным и образцовым», — значилось в её заключении.
Маршрут обосновал Замятин. Стройку возглавил инженер Константин Михайловский — до того он блестяще справился с первым звеном Транссиба и привёл дорогу в Челябинск. Позже его избрали первым почётным гражданином города. Дистанцию на участке Челябинск — Екатеринбург принял инженер-путеец Александр Ливеровский, который в 1917-м недолго занимал пост министра путей сообщения Временного правительства. В историю вошло и имя инженера Николая Тихомирова.
Дорога вытянула за собой жизнь: у станций Есаульская, Аргаяш, Кыштым, Маук, Уфалей, Полдневная, Мраморская выросли рабочие посёлки. Сначала поезда ползли медленно, пассажиры добирались из Челябинска в Екатеринбург больше десяти часов. Инструкция 1907 года прямо предписывала машинисту держать тихий ход на кривых и мостах, а на уклонах сбрасывать до десяти вёрст в час.
Итог превзошёл ожидания. Уже в 1897 году по направлению перевезли 105 тысяч пассажиров и 10 миллионов пудов груза — металл, руду, зерно. Это почти 13 процентов всех грузоперевозок российских дорог. Челябинск стал точкой пересечения Самаро-Златоустовской, Западно-Сибирской и Пермской магистралей.
«С открытием ветки Челябинск — Екатеринбург Кыштымский горный округ перешёл на железнодорожные перевозки. Металлургические заводы Верхнего Уфалея, Полевского, Сысерти получили круглогодичный выход на рынки», — рассказывает Мария Макурова.
Сегодня между уральскими столицами ходят «Орланы» и «Финисты» — дорога занимает около четырёх часов. Линий две: через Кыштым и Верхний Уфалей и через Каменск-Уральский. Ежедневно курсируют четыре пригородных и два пассажирских поезда.
Спрос растёт. За девять месяцев пригородные поезда перевезли свыше 596 тысяч пассажиров — на 19 процентов больше, чем годом ранее. Из Челябинска отправились 138,5 тысячи человек, прирост 26 процентов. По линии через Кыштым — 116,2 тысячи, плюс 23 процента.
«За девять месяцев пригородные поезда перевезли свыше 596 тысяч пассажиров. Это на 19% больше, чем за тот же период прошлого года», — прокомментировали в пресс-службе ЮУЖД.
Историю промышленного наследия сейчас собирают заново. На ЮУЖД запустили проект «Железнодорожные маяки истории»: обследуют водонапорные башни вдоль старых линий. На станции Маук нашли не башню, а невзрачный деревянный домик. Внутри — клёпаная бочка возрастом больше века, и система без насосов и электричества работает до сих пор.
В музее ЮУЖД хранится и печная дверца каслинского литья со станции Маук. На узорчатом изделии отлита дата — 1902 год, а сверху три буквы «П.Ж.Д».
«Пермская железная дорога, — расшифровывает аббревиатуру Мария Макурова. — Линию Челябинск — Екатеринбург включили в состав Уральской дороги. Позже её переименовали в Пермскую».